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HONDA 750 FOUR - A MOTO QUE MUDOU A HISTÓRIA

A CB 750 Four foi uma revolucionária. Sem dúvida, o modelo que mudou a história da motocicleta. A partir de seu lançamento, o Japão consolidou seu domínio no mundo das 2 rodas e firmou-se também como centro de excelência no segmento de modelos de elevado desempenho. A moto do século.

 

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A 192 km/h, aquela que mais tarde se popularizaria no Brasil como "Sete Galo", chegou atropelando não só as tradicionais e admiradas máquinas inglesas, que até então eram as rainhas no seg¬mento das motos de elevado desempenho, mas também as marcas italianas e alemãs, que ainda tinham evidência no cenário internacional. Com a nova "rainha" descobriu-se não só o prazer da aceleração, mas também que curvas e frenagens difíceis eram coisas do passado.

Além de bela e inovadora, a CB 750 Four tinha outro importante trunfo: o de custar bem menos que as suas rivais. Foi naquele 1969, ano em que o homem chegou à Lua, que o supersônico Concorde e o gigantesco Boeing 747 cruzaram os céus pela primeira vez e que Woodstock balançou o mundo, que a Honda mostrou ter em mãos a receita do sucesso — por sinal, até hoje em seu poder.

O reinado da CB 750 durou décadas e, ainda hoje, mesmo com produção limitadíssima e comercialização exclusiva ao mercado do Japão, este modelo mantém uma legião de fãs. Resistente como ela só, tem também uma multidão de fiéis proprietários de suas mais variadas versões 35 anos após seu lançamento. Por toda parte, inclusive aqui, onde chegou a ser montada como CBX, é tratada como um mito. Um mito que "ronca" alto.



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O design exclusivo, com o equilíbrio dos volumes, era a principal característica da primeira geração da Honda CB 750 Four, que ainda tinha um painel de instrumentos bem dimensionado e com muitas informações.



O SEGREDO NO MOTOR

Mas a maior diferença da CB 750 em relação à concorrência da época ficava escondida. E bem. O que a marca fez foi unir força e docilidade como versos da mesma moeda, graças ao motor de 736 cm3 de cilindrada, que além de muito compacto e leve, era também potente, mas girava com suavidade.

Com quatro-cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote (SOHC) e lubrificação por cárter seco, único em seu tempo, até hoje ainda é fonte de inspiração para muitos apaixonados e referência para os projetistas.

A CB 750 estreou ainda o freio dianteiro hidráulico a disco com pinça de alumínio de dois pistões, uma exclusividade em modelos de série. Para quem só confiava na combinação freio e freio-motor na traseira, a frenagem segura da dianteira abria novas técnicas de pilotagem. "As curvas nunca mais foram as mesmas", garante o mecânico Carlinhos Felix, da Retiprisma, oficina especializada em motos, de Jundiaí, SP.

Já no visual, repleto de cromados, nada chamava mais a atenção do que os quatro escapamentos, dois de cada lado. O histórico modelo Honda, na sua primeira versão, desenvolvia potência de 67 cv a 8.000 rpm e 6,1 mkgf de torque a 7000 giros. Mesmo com 218 kg a seco, ela respondia com valentia. De O a 100 km/h eram míseros seis segundos. Se esses números dão inveja ainda hoje, imagine o que significavam no final da década de 1960. Tenham certeza que deixavam alucinados os compradores e assustados os concorrentes. Com o passar do tempo e vários aperfeiçoamentos, ela ficou ainda mais esperta e segura.

A 750 Four foi o terceiro modelo da família CB, sendo a responsável por colocar a Honda Motor Company na elite dos fabricantes de motos de grande porte.



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Até então, a empresa de Soichiro Honda, fundada em setembro de 1948, se destacava mesmo era pela produção de modelos populares para "pessoas simpáticas" como destacava a propaganda da Super Cub nos EUA. A CB 750 buscava um outro público, mais arrojado.

Irmã mais potente das versões 125 e 450, que tinham motor de dois cilindros e duplo comando - nos anos seguintes vieram modelos como a 500, 350, 550 e outros. A CB 750 Four media 2.160 mm de comprimento, com altura de 1.120 mm e largura de 885 mm.

Ela destoava não só pelo vigoroso porte, mas também pelo tanque de combustível, mais ao gosto americano que europeu, apesar do estilo das motos europeias agradar mais e influenciar o próprio Soichiro (como ele confessa no livro "Honda por Honda"). Mais estreito do que o motor, esse novo tanque dava a moto um ar bem imponente e tinha capacidade para 17 litros.





O toque esportivo ainda era reforçado, indiscutivelmente, pelos quatro escapamentos separados. E se eles saltavam aos olhos, também mexiam, e como, com os ouvidos, graças ao ronco inigualável — quem já ouviu sabe o que estou dizendo. Enquanto que o quadro, era do tipo berço duplo tubular com a suspensão dianteira de garfo telescópico e a traseira com balança e dois amortecedores acoplados a molas helicoidais. As rodas eram aro 19 polegadas na frente e 18 atrás. Além disso, e do freio dianteiro a disco, a CB 750 tinha partida elétrica e câmbio de cinco marchas.

Desde sua estreia a CB 750 provou que havia um mercado de enorme potencial e logo de cara bateu recordes de vendas no segmento de motos de grande porte, que sempre teve um público cativo. Em alguns países a "febre" foi tamanha que ela era vendida bem acima do preço sugerido. No Brasil durante muito tempo, além de ágio, também tinha fila de espera.

De K a F

A primeira versão da CB 750 foi balizada KO (k-zero). O modelo lançado em 1969 era derivado de um protótipo que roubou a cena no ano anterior, no Salão de Tóquio. Ela também logo brilharia nas pistas: em setembro do mesmo ano conquistou importante vitória nas 24 horas do Boi D'or, na França, e em 1970 sagraria-se vitoriosa nas 200 Milhas de Daytona, nos EUA, quebrando a hegemonia norte-americana e inglesa.

Mas a primeira modificação estética da CB 750 não tardou e foi feita em nome do conforto. A versão K1, lançada no final de 1970 como modelo 1971, já trazia tanque de combustível, tampas laterais e filtro de ar com novo desenho, ficando um pouco mais estreita que o modelo que a originou. Já a K2 recebeu retoques em lanternas e piscas, enquanto que as sucessoras K3, K4 e K5 traziam como novidade luzes de direção e espelhos retrovisores redesenhados, além de aprimoramentos mecânicos.

Os modelos K6 e K7 completaram a série, extinta em 1979. A cada versão, é claro, novas cores e grafismo foram incorporados. Nes¬se período, a Honda vendeu mais de 400 mil unidades do modelo, um recorde nas motos de grande porte. Gradualmente, entretanto, a série K foi dando lugar à renovada linha F, lançada em 1975.

Uma curiosidade: a Honda chegou a produzir para os mercados japonês e norte-americano uma versão automática, de 1976 a 78. Denominada CB 750 A, ela era equipada com câmbio Honda-matic, de duas marchas à frente. Mas este modelo não vingou. Além de pesado demais, 262 kg, seu motor tinha apenas 47 cv de potência e 5,0 mkgf de torque.



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Ainda com a série K em produção, a Honda agitou o mercado, em 1975, ao lançar a CB 750 Four FO (F-zero). O estilo foi revisto e ficou mais moderno, apesar de não ser tão "classudo"como o da K.

Destacava-se o tanque mais estreito e comprido, para 19 litros, e a rabeta, enquanto que o escapamento passou a ter saída única, 4 em 1.

O painel ficou mais atraente e funcional, com a trava do guidão incorporada ao interruptor da ignição. Para maior segurança, o freio a disco chegou também à roda traseira. Porém, para muitos, era uma 750 Four que não parecia. Mesmo assim, continuou fazendo sucesso.

A versão F1 não mudou, mas em 1977 surgiu a F2 - modelo 1978 - com motor pintado em preto e rodas de novo desenho. Junto com as mudanças cosméticas, aproveitou-se para a realização de ajustes mecânicos, o que permitiu que a potência passasse para 73 cv a 9.000 rpm. A velocidade final também subiu, para 200 km/h. Não contente ainda, em 1978 a Honda equipou a CB 750 F4 com um novo motor de 749 cm3, duplo comando e quatro válvulas por cilindro com lubrificação por cárter úmido.

Como uma fábrica muda uma motocicleta que tinha se tornado uma lenda em seu próprio tempo? Mas a Honda o fez e parece ter acertado de novo. O novo propulsor rendia 77 cv a 9.000 rpm e 6,7 mkgf de torque a 7.000 rpm. A novidade veio acompanhada de outras: freio dianteiro com duplo disco e linhas renovadas.

No mesmo ano, a Honda lançou a CB 900 de 16 válvulas. Esse mo¬delo, no entanto, não circulou nos Estados Unidos. Para evitar a concorrência a CBX 1000 de seis cilindros, a marca criou uma moto exclusiva para aquele mercado: a híbrida CB 750 FZ Super Sport, com as linhas de uma e o propulsor da outra. Em 1979, foi a vez de a CB 750 ganhar a versão Custom Exclusive, em tiragem limitada e que se destacava no apelo visual. A saga mundial da CB 750 foi interrompida no final de 1983, quando entrou em linha a CBX 750, a mesma que acabou sendo montada no Brasil.



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ATENDENDO AOS SAUDOSISTAS

Mas para agradar aos saudosistas, em 1991, a Honda lançou a CB 750 C Nighthawk, com motor de 747 cm3 e 16 válvulas, que acabou caindo nas graças daqueles que gostam de uma arrancada mais forte. Uma pena que este modelo ficou exclusivamente reservado para os mercados do Japão e Estados Unidos.

Uma década depois, a marca voltou a provar que uma boa ideia pode até ser deixada de lado durante algum tempo, mas nunca morre. Assim, a CB 750 voltou novamente a linha de produção, mas somente para o mercado japonês, em 2001, e se mantém em linha ainda hoje. Ela foi relançada com o mesmo visual da década de 1970, mas com quadro, mecânica, freios e suspensões atualizados. A Honda do Brasil informou, por meio de sua assessoria de imprensa, não ter planos de importá-la, pois o preço seria proibitivo.



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MODELOS IMPORTADOS

As primeiras unidades da CB750 Four, série K1, foram importadas pela Cobri, empresa nacional, que de 1968 a 1971 representou a Honda no Brasil e chegaram ao Pais no fim de 1970. Dois detalhes logo chamaram a atenção: o ronco único do motor e barulho, ao engatar a primeira marcha, marcado por um sonoro "cleck". Para quem não está acostumado, parece que o câmbio está despedaçando.



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As primeiras unidades do modelo importadas pela Honda do Brasil, que assumiu a comercialização no fim de 1971, só chegaram em 1973 e já eram da série K2 vindo depois a K3, K5 e a F0 (F-zero), em 1976, quando foram proibidas as importações de veículos para o País.

Para quem gosta de desafios vale lembrar que, em 1972, a Honda importou e doou para o Departamento de Trânsito da cidade de São Paulo dez modelos da CB750 Four Policial, com a mesma configuração utilizada no Japão. Quem lembra disso é Wilson Yasuda, o mais antigo funcionário da Honda do Brasil e que ainda atua na empresa, mas ele não sabe dizer que fim tiveram estas motos.



COMO POSSUIR UMA

A "Sete Galo" é o que se pode definir como um objeto de desejo dos motociclistas nesses últimos trinta e poucos anos. E seu mercado continua "aquecido" segundo restauradores.

"A moto marcou época e hoje atrai não só os veteranos, mas também a moçada" garante Luiz Cláudio Meloni, dono da Santin Old Cars, que também comercializa motos antigas e carros fora-de-série em São Caetano do Sul, na Grande São Paulo. "Quem nunca teve uma, sonha com a oportunidade. Quem já conhece a máquina, confia de olhos fechados".

Como a procura é grande pela CB 750, quer seja na versão K ou F, os preços variam muito e a dificuldade é grande para encontrar modelos em boas condições à venda. Vanderlei Seregin, o "Texugo" sócio da TZR Motos de Jundiaí, está restaurando um modelo 1976 e afirma que uma dessas motos toda original tem o preço próximo ao de uma CB500 zero-quilômetro, algo na casa dos R$ 16 mil.

"Já um modelo com motor funcionando e os documentos em ordem, mas precisando recuperar algumas peças, não custa menos do que R$ 4 mil'; avalia.




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A imponente traseira com dois escapamentos de cada lado era outra característica exclusiva da geração K.





























Meloni conta que uma moto original tem alto valor, caindo um pouco o preço para as restauradas, enquanto que "Texugo" garante que é relativamente fácil encontrará venda todo tipo de peça para a CB 750, desde que se faça uma boa pesquisa.

"Algumas partes do motor ainda podem ser adaptadas de outros modelos como a CB 400, caso dos pistões, por exemplo”!

Quem acaba de adquirir uma F, 1976, é o fisioterapeuta paulistano Renato Jadon, que gastou R$ 12,5 mil, além de despesas com transporte de Blumenau, SC, para São Paulo. "Foi difícil encontrar um modelo que me agradasse". Apesar do preço, ele vem investindo mais em sua recuperação total. "Já tive quatro dessas motos e sei das suas qualidades”.

Já o gerente de restaurante na capital paulista, José Paulo Vassello, ainda segue em busca da sua "Sete Galo" "Quando garoto, ia passear de bicicleta na Cidade Universitária e ficava alucinado ao ver aquelas maravilhosas CB 750. Desde então tenho esse sonho de possuir um exemplar".

Vassello reclama, no entanto, o que chama de "supervalorização" do modelo. Chegaram a me pedir até R$ 25 mil por uma delas, um absurdo. Por isso, não tenho pressa, mas estou sempre “antenado” nas ofertas, completa.



O APELIDO NO JOGO DO BICHO


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O jogo do bicho serviu como fonte de inspiração para que a CB 750 ganhasse o apelido de "Sete Galo" em nosso País. Mas ele só pegou depois de algum tempo.

Nos primeiros anos do modelo no mercado brasileiro os "iniciados" costumavam chamá-la de "Nana ram" que, em japonês, significa sete (Nana) e meio (ram). Já, nos Estados Unidos, a moto era conhecida como Seven Fifty, ou seja, Sete Cinquenta.

Baseado nisso, nossos motociclistas procuraram uma forma para também definir o modelo “à nossa moda" aproveitando o tradicional jogo do bicho para dar a CB 750 Four uma definição mais nacional.

Criativo, o brasileiro se baseou no galo, que é o bicho correspondente ao número 50 nas apostas do popular jogo que continua proibido, mas apenas no papel.



O apelido surgiu no fim da década de 1970 e até hoje se mantém vivo na memória popular. Quando mais original, melhor. Certo?

Hoje em dia, sim. Mas houve um tempo em que a personalização era comum nas CB 750. E as opções normalmente as deixavam com "cara de bandida", como conta o restaurador José Garcia, sócio na TZR Motos. "Os playboys da época achavam a versão de fábrica um tanto careta" lembra.

O mais comum era trocar os para-lamas, o guidão por outro mais esportivo, assim como as rodas. Alguns se aventuravam a substituir ainda os bancos e até os escapamentos por outros do tipo quatro-em-um. A maior ousadia ficava para as pinturas do tanque, dos mais diversos gêneros e gostos.




A “SETE GALO” BRASILEIRA

A espera foi longa, exatos dez anos desde a proibição das importações, até que, em abril de 1986, a Honda brindava o mercado brasileiro com o lançamento da CBX 750F nacionalizada. Na verdade, era o mesmo modelo fabricado lá fora, mas montado na Zona Franca de Manaus, Amazonas. Foi o bastante para provocar uma corre¬ria às lojas. E o ágio correu solto.



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Na cor preta, a nova geração da "Sete Galo" estreou no Brasil com motor de 16 válvulas, algo inédito por aqui, mesmo nos automóveis - o Fiat Tempra só iria oferecer a tecnologia sete anos mais tarde, em 1993. Tratava-se também de um quatro-cilindros em linha e duplo comando, com 82 cv de potência e 6,5 mkgf de torque, portanto números abaixo daqueles da versão japonesa (91 cv e 7,1 mkgf, respectivamente), mas ainda assim consideráveis para o mercado nacional. A velocidade final da CBX 750 F era de 210 km/h. O câmbio já tinha seis marchas.

Como a produção era limitada, muitos se aventuraram a pagar preços absurdos, alguns até o triplo do valor de tabela. "Sem os modelos importados, ainda proibidos no nosso mercado, a CB 450 era o máximo que o brasileiro podia comprar até então. Assim, a CBX 750 virou uma obsessão" lembra Carlinhos Félix. "O coração da gente ficava acelerado só de imaginar seu poder”. No primeiro ano, 1986, foram pouco mais de 800 unidades montadas.



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A rabeta mais acentuada combinava com a semi-carenagem frontal que protegia um painel bem completo. Na moto da foto, o único detalhe não original é o escapamento


Um ano depois, a Honda apresentou a segunda versão da CBX 750 F, agora com índice de nacionalização próximo dos 50%, em peso, Ela trazia o mesmo motor, quadro e outros componentes, como o painel, mas a suspensão dianteira, para reduzir custos, não vinha mais com o sistema antimergulho. Os faróis duplos passaram a formar um conjunto único e as rodas ficaram maiores, enquanto mais cromados se somaram e o preto da pintura deu lugar ao vermelho, com detalhes em branco.

Alguns especialistas "torceram o nariz" para essas novidades. Nos anos seguintes só a cor mudaria, inclusive com o resgate do black.

A maior modificação ficou para 1990, com a CBX 750 Indy, que trazia nova carenagem já com retrovisores incorporados, piscas laterais redesenhados, painel moderno e até dois porta-objetos. Embora agradasse aos olhos, a moto não tinha mais o mesmo fôlego de vendas. Além de já estar há muito tempo no mercado, também ganhou a concorrência das importadas, outra vez livres para entrar no País.

Mesmo assim, só mudando de cor, se manteve no mercado brasileiro até 1994, quando a Honda deu por encerrado seu ciclo. Em oito anos foram produzidas 11 mil unidades.


CB 750 COMO AUTO-ESCOLA

No começo 1974, em pleno apogeu da motomania que tomou conta do Brasil, meu primo-irmão David vendo eu e meu irmão com motocicletas, procurou-me para saber como era, como aprender a pilotar e que modelo comprar.

Ele não fazia ideia do que era uma moto, nunca havia subido numa. No máximo, dera uma volta na nossa Lambretta muitos anos antes.

O David era um sujeito alto, quase 1,90 metro, forte — fora remador e, naquela ocasião, com 40 anos de idade, era um bem-sucedido dentista, além de automobilista como eu e meu irmão Ronald. Chegou até a correr uma vez no Circuito da Barra da Tijuca, no Rio.

Fui logo lhe dizendo: "David, você está em forma, é alto e é um sucesso na sua profissão. Por isso, compre e aprenda a andar de moto numa Honda 750". Mesmo passados trinta anos, ainda me lembro de sua expressão perplexa, com seus grandes olhos azuis arregalados. "Mas, Bob", disse, "logo uma 750? Não é muito grande e pesada?".



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O atual modelo da Honda CB 750 Four, que só é comercializado no mercado japonês, procura reinterpretar o design original do começo dos anos setenta.


Passados alguns dias, a mulher dele, Dora, nos levou até à concessionária Honda em que ele havia feito negócio e de lá saímos, eu pilotando, ele na garupa. No caminho ensinei-lhe tudo o que pude.

Ao chegarmos à casa dele — onde eu havia deixado minha Yamaha RD-350, ele fez de imediato seu primeiro "voo solo", com total sucesso. Em cerca de um mês obteve a carteira de moto. Usou a "Sete Galo" durante quatro anos, até trocá-la por uma Gold Wing. Nunca se acidentou.

Moral da história: aprendizagem em veículos, motos e aviões de baixo preço é questão de custo apenas. É possível aprender a pilotar aeronaves partindo de um Boeing 737, só que sairá extremamente caro. O David — falecido num acidente com seu Porsche em 1979, junto com a mulher — seguiu meu conselho e encontrou na "Sete Galo" a moto ideal para fazer o seu aprendizado em duas rodas.

Se o leitor tiver interesse em conhecer um pouco melhor esse magnífico motor CB 750 Four, vai a dica dos Galeiros do Sul, acessem o site da HondaChopper e boa leitura.









Fonte - Motos de Sonho - On-Line Editora - Todos os direitos reservados


 

 

 

 

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